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Tra meno di vent’anni, gli spagnoli potranno salire su un treno superveloce, partire dalla stazione di Siviglia e, novanta minuti dopo, raggiungere comodamente la città di Tangeri, sulla costa africana. En moins de deux décennies, les Espagnols vont augmenter sur un ultra-train, à partir de la gare de Séville, quatre-vingt-dix minutes plus tard, rejoindre facilement la ville de Tanger, sur la côte de l'Afrique. Un sogno? Un rêve? Non proprio. Non, pas vraiment. È il progetto faraonico di un tunnel di quaranta chilometri che unirà l’Europa all’Africa e aprirà un’importante via di comunicazione tra Gibilterra e Marocco a trecento metri sotto il fondo del mare. Il est le projet pharaonique d'un tunnel de quarante kilomètres qui unissent l'Europe à l'Afrique et à ouvrir une voie de communication entre Gibraltar et le Maroc à trois cent mètres au-dessous du fond de la mer. Un’opera che farà impallidire gli ingegneri del tunnel della Manica e che sarà la più complessa e costosa nella storia dell’umanità. Un travail qui disparaîtra ingénieurs du tunnel sous la Manche et seront les plus complexes et coûteux de l'histoire humaine.
I governi di Madrid e di Rabat, dopo più di un decennio di sopralluoghi e analisi geologiche, alla fine del 2006 hanno dato un’accelerazione al progetto con la scelta delle aziende spagnole, francesi, svizzere e marocchine che saranno coinvolte nella costruzione della galleria transcontinentale. Les gouvernements de Madrid et de Rabat, après plus d'une décennie d'études géologiques et de l'analyze à la fin de 2006, a renoncé à ce projet avec le choix des exploitations espagnol, français, suisses et marocaines qui seront impliqués dans la construction du tunnel de Transcontinental . Una fase preliminare di lavoro inizierà già entro la metà del 2007 per valutare la complessità degli ostacoli. Un travail préliminaire déjà commencer à la mi-2007 pour évaluer la complexité des obstacles.
L’opera rappresenta una sfida senza precedenti alle più sofisticate tecniche di costruzione: anche se la distanza più vicina in linea d’aria tra le coste spagnola e marocchina è di circa quattordici chilometri, in quel punto il fondale raggiunge i 900 metri di profondità. Le travail représente un défi sans précédent à la plus sophistiquée des techniques de fabrication, même si la distance est plus proche à vol d'oiseau entre les espagnols et marocains côtes est environ quatorze kilomètres, à ce point, la profondeur atteint 900 mètres de profondeur. Questo dato, unito alla violenza della pressione marina, delle correnti e, soprattutto, la complessità del fondale rispetto alla Manica, hanno consigliato ai tecnici di spostare più a ovest il tracciato ottimale, che correrà in mezzo all’oceano Atlantico ma a “soli” tre-quattrocento metri di profondità media. Ce chiffre, combiné à la pression de la violence et les courants marins, en particulier, la complexité des fonds marins de la Manche, les ingénieurs ont conseillé de se déplacer plus à l'ouest, le chemin optimal, qui se déroulera dans le milieu de l'océan Atlantique, mais "seulement" trois à quatre cent mètres en profondeur des médias.
«Con questo progetto dovremmo spingerci oltre ciò che ora crediamo tecnicamente impossibile», afferma Giovanni Lombardi, presidente della Lombardi Engineering, un’azienda italo-svizzera impegnata nel progetto e che in Italia ha partecipato alla costruzione dei laboratori dell’Istituto Nazionale di Fisica Nucleare all’interno del massiccio del Gran Sasso. «Avec ce projet devrait aller au-delà de ce que nous techniquement impossible», déclare John Lombardi, président de la Lombardi Engineering, un italo-suisse impliqués dans le projet et que l'Italie a participé à la construction de laboratoires de l'Institut national de physique nucléaire dans le massif du Gran Sasso. «Il tunnel sotto la Manica è stato un gioco da bambini. "Le tunnel sous la Manche a été un jeu d'enfant. Qui ci sono ostacoli mostruosi», aggiunge Lombardi. Ici, nous avons obstacles monstrueux », ajoute Lombardi.
Negli anni Ottanta l’idea di un collegamento tra Spagna e Marocco era associata al progetto di un ponte. Dans les années quatre-vingt l'idée d'un lien entre l'Espagne et le Maroc est lié au projet d'un pont. Ma l’idea, per i molteplici ostacoli dovuti al vento, alle correnti e all’intenso flusso di navi tra il Mediterraneo e l’Atlantico, era stata scartata: un ponte di oltre quindici chilometri avrebbe richiesto mastodontici supporti, profondi novecento metri, che tuttavia non avrebbero assicurato la stabilità della struttura durante le violentissime tempeste marine dello stretto. Mais l'idée, pour les nombreux obstacles à cause du vent, des courants et de l'intensité des flux de navires entre la Méditerranée el'Atlantico, a été écartée: un pont plus de quinze kilomètres, il faudrait colossal des médias, neuf cents mètres de profondeur, mais n'aurait pas assuré la stabilité de la structure au cours de violentes tempêtes marines détroit. Mentre con il tunnel, l’opera appare possibile: da Punta Paloma, nella regione di Cadice, si scenderà sotto il livello del mare anche oltre gli iniziali trecento metri e si riaffiorerà a Capo Malabata, vicino a Tangeri. Alors que le tunnel, le travail semble possible: à partir de Punta Paloma dans la région de Cadix, il va tomber au-dessous du niveau de la mer et au-delà de la période initiale de trois cent mètres et à Cap-riaffiorerà Malabar, près de Tanger. Un tragitto che se avesse incontrato il sottosuolo compatto e solido della Manica, si sarebbe potuto ridurre a 28 chilometri, ma che invece a causa della presenza di strati sabbiosi e cedevoli dovrà raggiungere in alcuni tratti gli 800 metri di profondità, contro i 50 metri dell’Eurotunnel, e richiederà una lunghezza di 40 chilometri, che sarà percorsa da due binari ferroviari. Un voyage que s'il avait rencontré le sous-compacte et solide chaîne, pourrait avoir été réduite à 28 km, mais plutôt en raison de la présence de couches de sable et cedevoli doivent parvenir à quelque 800 mètres de profondeur, comparativement à 50 mètres de 'Eurotunnel, et auront besoin d'une longueur de 40 km, qui seront effectuées par deux lignes de chemin de fer.
Oltre alla maestosità dell’opera, giganteschi sono anche i costi stimati: tra i 6,5 ei 13 miliardi di euro, a cui l’Unione Europea dovrà in parte contribuire con i suoi fondi. En plus de la majesté du travail, sont aussi d'énormes coûts estimés entre 6,5 et 13 milliards d'euros, que l'Union européenne contribuera en partie avec son argent. Un’opera che porterà benessere e un forte incremento di turisti alla regione meridionale della Spagna e al nord del Marocco e che sarà accolta come un miracolo per i milioni di immigrati di origine nordafricana che abitano Spagna e Francia. Un travail qui va apporter la prospérité et une forte augmentation de touristes dans la région du sud de l'Espagne et le nord du Maroc et est accepté comme un miracle pour les millions d'immigrants d'origine nord-africaine qui vivent en Espagne et en France.